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Mit 598 Lokomotiven war die I1 das Standard-Güterzugfahrzeug der Straße

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Die Eisenbahn mit der größten 2-10-0-Decapod-Flotte sollte keine Überraschung sein.

Während des größten Teils ihrer Geschichte nannte sich die Pennsylvania Railroad „Die Standardbahn der Welt“, und doch war sie in vielerlei Hinsicht alles andere als „Standard“. Von Positionslichtsignalen entlang seiner Vorfahrt über Belpaire-Kessel für seine Dampflokomotiven bis hin zum Einsatz von 155-Pfund-Schienen war die Pennsy tatsächlich ein Nonkonformist. Dieser Ansatz war in der Herangehensweise an die Art der von ihm gewählten Dampfkraft deutlich zu erkennen, noch deutlicher als in der Übernahme des 2-10-0 Decapod.

Der Decapod hat in den USA eine merkwürdige Geschichte. Eine leichte Version der Radanordnung tauchte erstmals im späten 19. Jahrhundert auf amerikanischen Eisenbahnen auf und war oft ein wirksames Werkzeug im Nebenstreckendienst, doch am Vorabend des Ersten Weltkriegs war dieser Typ weitgehend verschwunden als veraltet angesehen. Mehr als 200 für Russland gebaute amerikanische 2-10-0 (Teil einer Bestellung über 1.200) wurden aufgrund der bolschewistischen Revolution an inländische Eisenbahnen umgeleitet und erwiesen sich als erfolgreich, aber der lange Radstand der Lokomotive und der entsprechend kleine Feuerraum veranlassten die meisten Eisenbahnen dazu Entscheiden Sie sich für die 2-8-0-Konsolidierung oder das 2-8-2-Mikado.

Die große Ausnahme war natürlich der Pennsy. Andere große Kohletransporteure aus dem Osten – zum Beispiel Baltimore & Ohio, Chesapeake & Ohio, Norfolk & Western – hatten sich weitgehend für die 2-8-8-2 als Standardschleppantrieb entschieden. Doch 1916 widersprach die PRR der herkömmlichen Meinung und begann in ihren Juniata Shops in Altoona, Pennsylvania, mit dem Bau ihrer ersten Gruppe von Lokomotiven, die sie als I1 2-10-0 klassifizierte, insgesamt 123 Lokomotiven; Das „s“ stand für überhitzt, was in dieser Zeit besonders erwähnenswert war. Die Einführung eines neuen PRR-Motors war eine große Neuigkeit in Altoona – die Schlagzeile in der Ausgabe der Altoona Tribune vom 20. November 1916 lautete „Monster-Dampflokomotive wird aus Juniata-Shop vertrieben.“

Morgan äußert sich zum I1

Was in schneller Folge folgte, war erstaunlich: die allmähliche Anhäufung von 598 Decapods, darunter 475 von PRRs zuverlässigem Lieferanten Baldwin. Dies festigte ihren Status als größte 2-10-0-Decapod-Flotte. Der I1 wurde zum Standard-PRR-Frachtzug. Die schiere Größe der Flotte erregte die Aufmerksamkeit des langjährigen Trains-Redakteurs David P. Morgan.

„Was für mutige Maschinen das waren und was für ein Kapitel in der Geschichte der amerikanischen Dampflokomotive“, schrieb Morgan. „Wer zum Beispiel an die Standardisierung im Dampfverkehr im Sinne von 275 New York Central Hudsons (wenn auch in drei verschiedenen Klassen) oder sogar 425 ähnlichen Pennsy K4 Pacifics denkt, könnte über die Tatsache nachdenken, dass der ursprüngliche experimentelle I1 im Dezember 1916 in Altoona auslief. Es folgten schnell 122 selbstgebaute Lokomotiven, und sobald die USRA verabschiedet war, vervielfachte sich die Bestellung zu 100 Lokomotiven von Baldwin im Jahr 1922 und 375 weiteren Lokomotiven im Jahr 1923! Stellen Sie sich vor – 598 Lokomotiven einer einzigen Klasse mit einer einzigen Achsfolge eine einzige Eisenbahn. Diese Zahl ist ein Zehntel der gesamten Dampfkraft, die eine große Straße wie L&N in ihrem Leben betrieben hat ... oder mehr als die Summe aller 2-8-2, 2-8-4, 4 -6-4s und 4-8-2s, die Santa Fe jemals betrieben hat!“

Die I1-Motoren erhielten den Namen „Hippos“, eine Anspielung auf ihre dicken Kessel, die auf relativ kleinen 62-Zoll-Treibern sitzen. Der I1 war groß, für seine Zeit fast unglaublich. Sein Kesseldruck betrug satte 250 psi, wurde immer noch relativ selten eingesetzt, und er übertrug eine Zugkraft von etwa 90.000 Pfund auf die Schiene. Sein 22 Fuß (8 Zoll) Antriebsradstand erforderte die Verwendung von Flanschen nur am ersten und fünften Antriebsradsatz; Kurven im PRR-Kohlegebiet erforderten meist „blinde“ Fahrer auf einer Lokomotive so lang wie die I1. Und dieses extra lange Fahrwerk beschränkte die Größe des Feuerraums auf nur 69,9 Quadratfuß, was jedem Feuerwehrmann das Leben schwer machte, der die riesigen 30½ x 32 Zoll großen Zylinder des I1 mit Dampf versorgen musste. Das Fahrwerk war ebenso sperrig, mit 11 Fuß langen, 1½ Zoll langen Hauptstangen und einer Dicke von 8 ½ Zoll am Kurbelzapfen. (Die größten 2-10-0 waren jedoch, zumindest gemessen am Gewicht der Fahrer, die I-Klasse-Maschinen von Western Maryland).

Upgrades fürdie größte 2-10-0 Decapod-Flotte

Die PRR Hippos wurden 1930 als I1sa modernisiert, woraufhin die meisten Modelle der Klasse Modifikationen am Ventiltrieb erhielten, die neben anderen Vorteilen die durchschnittliche Zugkraft auf 96.000 Pfund erhöhten. Ursprünglich waren sie mit den schreienden Banshee-Pfeifen von PRR ausgestattet, einige hielten aber lange genug durch, um K4-Pfeifen und, was noch wichtiger war, riesige 21.000-Gallonen-Tender sowie neu positionierte Scheinwerfer und Turbogeneratoren zu erhalten. Dies waren die Motoren, die bis weit in die 1950er Jahre Bestand hatten, vor allem auf der Elmira-Niederlassung, die Nord-Pennsylvania und Zentral-New York bediente. Einer der bemerkenswerten Fotografen, die sie aufspürten, war Jim Shaughnessy, und er war beeindruckt, als er sie im Hilfsdienst sah: „Der Boden bebte, die Abgasgeräusche waren ohrenbetäubend und der Himmel war voller Rauchwolken.“ Leider verschrottete Pennsy, wie Untersuchungen des bekannten Dampfautors William D. Edson zeigen, das erste Hippo im Februar 1949 und die Demontage ging zügig weiter, wodurch die größte 2-10-0-Decapod-Flotte beendet wurde. Dennoch behielt die Bahn bis 1960 etwa 17 davon, um sich vor einem unerwarteten Verkehrsanstieg zu schützen.

Credit PRR für die Rettung eines der Flusspferde, Nr. 4483 (Baldwin, 1923). Die Lokomotive wurde 1957 ausgemustert und zunächst als Teil der Pennsy's-Lokomotivensammlung in Northumberland, Pennsylvania, aufbewahrt. Die meisten dieser Lokomotiven landeten im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, aber die 4483 nahm einen anderen Weg und wurde zuerst von Westinghouse erworben Die Druckluftbremse wurde am Hauptsitz in Pittsburgh ausgestellt und später an die Western New York Railroad Historical Society verkauft, die die Lokomotive heute in Hamburg, NY, ausstellt